3.2 Standardisierte Messverfahren

...
Autor: Weingran

3.2.1 Allgemeines

Definition

Der Begriff "standardisiertes Messverfahren" bedeutet nicht, dass die Messung in einem vollautomatisierten, menschliche Handhabungsfehler praktisch ausschließenden Verfahren stattfinden muss. Vielmehr ist hierunter ein durch Normen vereinheitlichtes (technisches) Verfahren zu verstehen, bei dem die Bedingungen seiner Anwendbarkeit und sein Ablauf so festgelegt sind, dass unter gleichen Voraussetzungen gleiche Ergebnisse zu erwarten sind (BGH, Beschl. v. 30.10.1997 - 4 StR 24/97).

"Technische Messsysteme, deren Bauart von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt zur innerstaatlichen Eichung zugelassen ist, werden daher grundsätzlich als standardisierte Messverfahren anerkannt."

(Cierniak, zfs 2012, 664).

"Von einem standardisierten Verfahren kann nach feststehender und m.E. zutreffender obergerichtlicher Rechtsprechung nur dann die Rede sein, wenn das Messgerät von seinem Bedienungspersonal auch wirklich standardmäßig verwendet wird, d.h. in geeichtem Zustand gemäß der Betriebsanleitung des Geräteherstellers und den Zulassungsbedingungen der PTB."

(Cierniak, zfs 2012, 667; OLG Brandenburg, Beschl. v. 21.06.2012 - (2 B) 53 Ss OWi 237/12 (155/12)).

Zulassung durch PTB

Sind Gerät und Messverfahren von der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB) zugelassen, "dann hat die PTB mit der Zulassung im Wege eines Behördengutachtens (antizipiertes Sachverständigengutachten) zugleich erklärt, dass bei dem zugelassenen Gerät ein durch Normen vereinheitlichtes (technisches) Verfahren vorliegt, bei dem die Bedingungen seiner Anwendbarkeit und sein Ablauf so festgelegt sind, dass unter gleichen Voraussetzungen gleiche Ergebnisse zu erwarten sind (sog. ‚standardisierte Messverfahren‘; st. Rspr. der Obergerichte, vgl. OLG Düsseldorf, Beschl. v. 14.07.2014 - IV-1 RBs 50/14, 1 RBs 50/14 m.w.N.). Die Zulassung erfolgt dabei nur, wenn das Messgerät die umfangreichen Testreihen erfolgreich durchlaufen hat, bei denen die PTB das Messgerät auch unter atypischen Verkehrsszenarien auf seine Störungsresistenz prüft. Die Art der Verwendung und der zulässige Verwendungsaufbau werden von der PTB bei der Zulassung vorgegeben (OLG Frankfurt, Beschl. v. 04.12.2014 - 2 Ss- OWi 1041/14, 2 Ss OWi 1041/14)" (OLG Schleswig, Beschl. v. 11.11.2016 - 2 Ss OWi 161/16 (89/16); OLG Zweibrücken, Beschl. v. 28.02.2018 - 1 OWi 2 Ss Bs 106/17; OLG Köln, Beschl. v. 26.02.2019 - 1 RBs 69/19; OLG Celle, Beschl. v. 07.06.2018 - 2 Ss (OWi) 118/18; a.A. AG Jülich, Urt. v. 08.12.2017 - 12 OWi-806 Js 2072/16-122/16).

Toleranzwert

Im Zusammenhang mit der Anerkennung des standardisierten Messverfahrens hat der BGH ausdrücklich betont, dass die amtliche Zulassung von Geräten und Methoden ebenso wie die Reduzierung des gemessenen Werts um einen - den systemimmanenten Messfehler erfassenden - Toleranzwert gerade darauf abzielen, Ermittlungsbehörden und Gerichte von der Sachverständigenbegutachtung und Erörterung des Regelfalls freizustellen. Danach kommt der Bauartzulassung durch die PTB die Funktion eines antizipierten Sachverständigengutachtens zu. Denn mit der amtlichen Zulassung des Messgeräts bestätigt die PTB, die Zugriff auf alle maßgeblichen patent- und urheberrechtlich geschützten Herstellerinformationen hat, nach umfangreichen messtechnischen, technischen und administrativen Prüfungen sowie Festlegung der Eichprozeduren im Wege eines Behördengutachtens, dass sie die Ermittlung des Messwerts auf der Grundlage der in der Gebrauchsanweisung festgelegten Vorgehensweise einer Sachverständigenprüfung unterzogen und die Messergebnisse als innerhalb einer zulässigen Toleranz liegend eingestuft hat. Damit ist die generelle Zuverlässigkeit und Geeignetheit des Geräts festgestellt, die Informationen zu dessen genauer Funktionsweise entbehrlich macht (OLG Köln, Beschl. v. 27.09.2019 - III-1 RBs 362/19; OLG Celle, Beschl. v. 07.06.2018 - 2 Ss (OWi) 118/18; a.A. AG Jülich, Urt. v. 08.12.2017 - 12 OWi-806 Js 2072/16-122/16). Ein den geschilderten Anforderungen im konkreten Fall genügende Verfahren indiziert die Richtigkeit des gemessenen Geschwindigkeitswerts (OLG Bamberg, Beschl. v. 22.10.2015 - 2 Ss OWi 641/15).

Mangelnde Kenntnis der genauen Funktionsweise

Erst recht begründet die mangelnde Kenntnis der genauen Funktionsweise des Geräts, das eine Bauartzulassung der PTB erhalten hat, keine rechtliche Unverwertbarkeit des Messergebnisses. Die genaue Funktionsweise von Messgeräten ist den Gerichten auch in den Bereichen der Kriminaltechnik und der Rechtsmedizin nicht bekannt, ohne dass insoweit jeweils Zweifel an der Verwertbarkeit der Gutachten aufgekommen wären, die auf den von diesen Geräten gelieferten Messergebnissen beruhen (OLG Zweibrücken, Beschl. v. 19.10.2012 - 1 SsBs 12/12; OLG Schleswig, Beschl. v. 31.10.2013 - 1 Ss OWi 141/13; OLG Celle, Beschl. v. 07.06.2018 - 2 Ss (OWi) 118/18; OLG Köln, Beschl. v. 26.02.2019 - 1 RBs 69/19; a.A. AG Jülich, Urt. v. 08.12.2017 - 12 OWi-806 Js 2072/16-122/16).

Folglich steht der Verwertung von Geschwindigkeitsmessungen im Rahmen des sogenannten standardisierten Messverfahrens insbesondere auch nicht entgegen, wenn ein Sachverständiger mangels Zugangs zu patent- und urheberrechtlich geschützten Herstellerinformationen die genaue Funktionsweise anhand hierfür maßgeblicher Daten der Messwertermittlung nicht im Einzelnen nachvollziehen kann (OLG Schleswig, Beschl. v. 31.10.2013 - 1 Ss OWi 141/13; OLG Düsseldorf, Beschl. v. 14.07.2014 - 1 Rbs 50/14; OLG Karlsruhe, Beschl. v. 24.10.2014 - 2 (7) SsBs 454/14).

Bei Verwendung eines von der PTB zugelassenen und gültig geeichten Messgeräts, das durch geschultes Personal entsprechend den Vorgaben der Bedienungsanleitung bedient wurde, ist das Tatgericht nicht gehalten, weitere technische Prüfungen, insbesondere auch zur Funktionsweise des Geräts, zu veranlassen. Die Zulassung der PTB macht eine solche Prüfung entbehrlich. Damit soll gerade sichergestellt werden, dass nicht jedes Amtsgericht bei jedem einzelnen Verfahren die technische Richtigkeit der Messung jeweils neu überprüfen muss (OLG Frankfurt, Beschl. v. 04.12.2014 - 2 Ss OWi 1041/14; OLG Köln, Beschl. v. 26.02.2019 - 1 RBs 69/19; OLG Celle, Beschl. v. 07.06.2018 - 2 Ss (OWi) 118/18; a.A. AG Jülich, Urt. v. 08.12.2017 - 12 OWi-806 Js 2072/16-122/16). Nur wenn sich im Einzelfall konkrete Anhaltspunkte ergeben, die geeignet sind, Zweifel an der Richtigkeit des Messergebnisses zu begründen, kann eine nähere Überprüfung des gemessenen Geschwindigkeitswerts - sei es durch einen Sachverständigen für Messtechnik, sei es durch eine ergänzende Stellungnahme der PTB oder des Geräteherstellers - geboten sein. Umständen, die abweichend vom Regelfall dem Vertrauen in die Zuverlässigkeit der Messung entgegenstehen und konkrete Zweifel an der Funktionstüchtigkeit und der sachgerechten Handhabung des eingesetzten Geschwindigkeitsmessgeräts begründen, muss das Gericht nachgehen. Ohne derartige Anhaltspunkte würden allerdings die an die Überzeugungsbildung des Tatrichters zu stellenden Anforderungen überspannt (OLG Hamburg, Beschl. v. 12.03.2019 - 9 RB 9/19).

Urteilsgründe

Handelt es sich um ein standardisiertes Messverfahren, so genügt es, wenn der Tatrichter im Urteil das angewendete Messverfahren und das nach Abzug der Messtoleranz ermittelte Messergebnis angibt (OLG Hamburg, Beschl. v. 12.03.2019 - 9 RB 9/19).

Voraussetzungen

Standardisierte Messverfahren sind grundsätzlich beweiskräftig, wenn das Messgerät geeicht ist und richtig aufgestellt und bedient wird (OLG Oldenburg, Beschl. v. 10.05.2011 - 2 SsBs 35/11), was ohne Kenntnis der Bedienungsanleitung nicht überprüft werden kann.

Praxistipp

Mit anderen Worten: Von einem standardisierten Messverfahren kann nur bei Einhaltung der in der Gebrauchsanweisung vorgeschriebenen Verfahrensweise ausgegangen werden. Wird hiervon abgewichen, so handelt es sich um ein individuelles Messverfahren, das für sich die Vermutung der Richtigkeit und Genauigkeit nicht in Anspruch nehmen kann (OLG Naumburg, Beschl. v. 03.09.2015 - 2 Ws 174/15).

3.2.2 Multanova 6F

Verkehrsradaranlagen

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Multanova 6F gilt als standardisiert (OLG Oldenburg, Beschl. v. 10.05.2011 - 2 SsBs 35/11).

Funktionsweise

Entfernungsbereich: 7 m ("nah") bis 40 m ("fern")

Messwinkel: 22°

Vor der Messung sind zwei Tests durchzuführen:

1.

Segmenttest ("8888" wird angezeigt)

2.

Quarztest

Die Empfindlichkeit der Radarantenne lässt sich einstellen:

"nah" = Messung mit einem seitlichen Abstand zur Fahrbahn von maximal 3 m

"mittel" = Messung mit einem seitlichen Abstand zur Fahrbahn von maximal 6 m

"fern" = Messung mit einem seitlichen Abstand zur Fahrbahn von maximal 15 m

Befinden sich mehrere Fahrzeuge auf dem Messfoto, kann die Messung nicht eindeutig zugeordnet werden und die Messung ist unverwertbar.

Ausweislich der Gebrauchsanweisung für das Verkehrsradargerät Multanova 6F wird der Auswertebereich bei der Messung mit dem Gerät Multanova 6FAFB WVZ durch Markierungen quer zur Fahrbahnachse an beiden Enden des vom Radarstrahl erfassten Bereichs gebildet. Die gemessene Geschwindigkeit ist dem Fahrzeug zuzuordnen, welches sich als einziges ganz oder teilweise in diesem Auswertebereich befindet. Die Auswertung des Vorgangs darf erfolgen, wenn sich das gemessene Fahrzeug am Beginn (sog. frühe Messung), im hinteren Teil (sog. normale Messung) oder am Ende des Auswertebereichs (sog. späte Messung) befindet (VG Düsseldorf, Urt. v. 12.05.2016 - 6 K 8199/14).

Praxistipp

Um zu überprüfen, ob sich tatsächlich nur ein Fahrzeug auf dem Messfoto befindet, ist darauf zu achten, das vollständige Bild und nicht nur einen Ausschnitt zu erhalten.

3.2.3 Traffipax SpeedoPhot

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Traffipax SpeedoPhot gilt als standardisiert (OLG Zweibrücken, Beschl. v. 25.09.2019 - 1 OWi 2 SsBs 33/19).

Das Traffipax SpeedoPhot M ("Moving Radar") gilt als nicht-standardisiert (OLG Düsseldorf, Beschl. v. 21.04.1995 - 5 Ss (OWi) 482/94 - (OWi) 59/95 I).

Funktionsweise

Entfernungsbereich: 1 bis 4 Fahrstreifen

Messwinkel: 20°

Vor der Messung sind zwei bzw. drei Tests durchzuführen:

1.

Selbsttest

2.

Kalibrationstest

3.

zusätzlich kann Reflexionstest durchgeführt werden, wenn die Messstelle die Gefahr einer Knickstrahlreflexion bereithält

Die Empfindlichkeit der Radarantenne lässt sich einstellen:

I = Messung des 1. und 2. Fahrstreifens

II = Messung des 1. bis 4. Fahrstreifens

Schrägfahrt

Bei einer Schrägfahrt kommt es zu einer "Messwinkelabweichung zuungunsten des Betroffenen", die einen höheren Toleranzabzug erfordert (OLG Hamm, Beschl. v. 05.04.2012 - III 3 RBs 41/12). Verkleinert sich der Messwinkel des Radarstrahls zur Längsachse des Fahrzeugs, vergrößert sich die gemessene Geschwindigkeit.

Aufmerksamer Messbetrieb

Bei dem Gerätetyp Traffipax-Speedophot ist insbesondere ein aufmerksamer Messbetrieb erforderlich, weil z.B. Knickstrahl- oder Doppelreflexionen bereits während des Messvorgangs zu erkennen sind (AG Karlsruhe, Urt. v. 22.11.2010 - 15 OWi 351 Js 46163/09 Hw).

3.2.4 Eso ES3.0

Lichtschrankenmessgeräte

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Eso ES3.0 gilt als standardisiert (OLG Saarbrücken, Beschl. v. 09.11.2017 - Ss Rs 39/2017 (60/17 OWi)), wenn die Vorgaben der Bedienungsanleitung eingehalten wurden, was wiederum voraussetzt, dass eine geeichte und mittels Kabel mit der Rechnereinheit verbundene Kamera verwendet wurde (OLG Bamberg, Beschl. v. 15.12.2017 - 2 Ss Owi 1703/17).

Abstand

Die von den Sensoren 4 und 5 (von 5) des Eso ES3.0 erfassten Daten dienen der Abstandsbestimmung. Die Bedienungsanleitung fordert, vor Messbeginn den seitlichen Abstand des Sensorkopfs zum Straßenrand und die Fahrbahnbreiten zu ermitteln. Der Abstand zum Straßenrand wird ebenfalls in die Datenleiste der gefertigten Fotos eingeblendet (AG Meißen, Urt. v. 29.05.2015 - 13 OWi 703 Js 21114/14). Damit soll eine eindeutige Zuordnung bei mehreren Fahrzeugen gewährleistet werden.

Fotolinie

Die Fotolinie stellt bei der Geschwindigkeitsmessung mit dem Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Eso ES3.0 lediglich ein Mittel der eindeutigen Zuordnung der Messung zu einem bestimmten Fahrzeug dar, ist aber - anders als die Messlinie - selbst kein Fixum für die Messung. Da die Fotolinie lediglich für die Frage der Zuordnung von Relevanz ist, kommt es auf sie nur an, wenn tatsächlich Verwechslungsgefahr bzw. Zuordnungszweifel bestanden. Soweit auf andere Weise, etwa durch einen aufmerksamen Messbetrieb, sichergestellt werden kann, dass nur ein Fahrzeug in Frage kommt, dem der Geschwindigkeitsmesswert zuzuordnen ist, entbehrt die Fotolinie jeglicher Relevanz (OLG Hamm, Beschl. v. 02.08.2012 - III-3 RBs 178/12).

Funktionsweise

Den Kern der Messanlage bildet der Sensorkopf mit fünf optischen Helligkeitssensoren. Drei der fünf Sensoren überbrücken die Straße rechtwinklig zum Fahrbahnrichtungsverlauf, der vierte und fünfte dagegen schräg versetzt. Die Sensorebene mit allen fünf Sensoren ist i.d.R. parallel zur Fahrbahn ausgerichtet, wobei die Blickrichtung des Sensors über die Straße je nach Einsatzbedingungen auch abweichen kann. Das Messprinzip beruht bei dem Eso ES3.0 auf einer Weg-Zeit-Messung. Die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ergibt sich dabei aus der Messbasis und der Zeit, in der das zu messende Fahrzeug die Messbasis durchfährt. Bei der Durchfahrt wird in jedem der fünf Sensoren ein Helligkeitsprofil des gemessenen Fahrzeugs erfasst, digitalisiert und gespeichert. Aus den abgetasteten Helligkeitsprofilen der drei parallelen Sensoren wird der zeitliche Versatz ermittelt, um dann die Geschwindigkeit zu errechnen. Die Gesamtlänge der Messbasis des Sensorkopfs, die durch die Sensoren 1 und 3 festgelegt ist, beträgt 500 mm, die der Teilstrecken zwischen Sensor 1 und 2 bzw. Sensor 2 und 3 250 mm. Diese drei Sensoren dienen zur Ermittlung von drei Geschwindigkeitsmesswerten. Die Sensoren 4 und 5, deren optische Achsen um ca. 0,4° jeweils in Richtung des mittleren Sensors 2 schräg gestellt sind, dienen zur Messung des Abstands des Fahrzeugs vom Sensor. Durch die doppelte Ausführung wird eine eichfähige Abstandsmessung erreicht. Dabei wird ausgenutzt, dass die zeitliche Verschiebung des Signalverlaufs gegenüber den anderen Verläufen nicht nur von der Geschwindigkeit, sondern auch vom gesuchten Abstand abhängt. Mit Hilfe dieser Abstandsmessung kann spurselektiv gemessen werden. Je nach Einstellung am Gerät können Fahrzeuge, die außerhalb eines eingestellten Abstandsbereichs fahren, zweifelsfrei eliminiert werden. Dadurch muss nur der Bereich von der Fotoeinrichtung abgedeckt werden, der gültige Überschreitungen erzeugt. Der gemessene Abstand und der eingestellte Bereich sind in den Bilddaten enthalten und können nachträglich bei der Auswertung überprüft werden. Das Fahrzeug fährt an den fünf Sensoren von links nach rechts vorbei. Dabei erzeugen die Sensoren nacheinander zum einen Triggersignale. Diese folgen umso schneller aufeinander, je schneller das Fahrzeug die Sensoren passiert. Die Triggersignale dienen zur Vorbestimmung der Geschwindigkeit, zur Abstandsbestimmung und zur Optimierung der Signalauswertung. Zum anderen liefern die Sensoren jeweils ein Helligkeitsprofil des vorbeifahrenden Fahrzeugs. Die aufgezeichneten Helligkeitsprofile werden rechnerisch mit einer sogenannten Korrelationsrechnung "auf Deckung" gebracht, um den genauen Zeitversatz der Profile zu bestimmen. Die Geschwindigkeit ergibt sich aus dem Zeitversatz und der Messbasis.

Ein Geschwindigkeitsmesswert wird nur als gültig gewertet, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind: (1) Einhaltung der Reihenfolge bei der Sensortriggerung, (2) die verschiedenen Parameter der Korrelationsrechnung dürfen nicht überschritten werden und (3) das Fahrzeug fährt innerhalb des Abstandsbereichs von 0-18 m.

Foto

Ein Foto wird nur dann abgespeichert, wenn der gemessene Geschwindigkeitswert gültig, gleich oder größer als ein eingestellter Grenzwert ist und der gemessene Abstand innerhalb eines ggf. eingestellten Abstandsbereichs liegt. Das Foto wird nicht unmittelbar bei Passieren des Sensorkopfs ausgelöst, sondern erst, nachdem das gemessene Fahrzeug ca. 3 m in Fahrtrichtung zurückgelegt hat. Die Messlinie ist die Linie, an der das Fahrzeug vom Sensorkopf erfasst wird. Die Fotolinie ist die Linie, an der das Fahrzeug abgebildet wird (geschwindigkeitsunabhängig ca. 3 m in Fahrtrichtung hinter der Messlinie) (AG Saarbrücken, Urt. v. 20.09.2011 - 22 OWi 61 Js 188/11 (367/11)).

Ungeeichte funkgesteuerte Zusatzfotoeinrichtung zur unterstützenden Dokumentation

Zwar darf nach der Bedienungsanleitung das Messgerät ES3.0 neben den maximal zwei eichpflichtigen und mittels Kabel mit der Rechnereinheit verbundenen Fotoeinrichtungen (Kameras 1-2) auch mit einer ungeeichten funkgesteuerten Zusatzfotoeinrichtung (Kamera 3) zur "unterstützenden Dokumentation" (Nr. 2.2 der Bedienungsanleitung (BA)) oder um "zusätzliche Bildinformationen zu erhalten" (Nr. 3.2 BA) betrieben werden. Diese funkgesteuerte ungeeichte Fotoeinrichtung hat gegenüber den geeichten Kameras eine zusätzliche Auslöseverzögerung von ca. 60 ms (Nr. 3.2 BA). Fotos dieser funkgesteuerten Zusatzfotoeinrichtung können als Ergänzung herangezogen werden, um z.B. das Kennzeichen des gemessenen Fahrzeugs ablesen zu können oder eine Fahrererkennung zu ermöglichen, auch wenn das Foto der geeichten Fotoeinrichtung nicht auswertbar ist (Nr. 8.5.3 BA). Die Aufstellart der Fotoeinrichtungen ist nicht messrelevant und kann beliebig erfolgen, sofern eine ordnungsgemäße Auswertung erfolgen kann (Nr. 8.1 BA). In einem vom OLG Bamberg zu entscheidenden Fall wurde die Fotoeinrichtung so eingesetzt, dass die geeichte Kamera 1 kein bzw. ein "schwarzes" Lichtbild fertigte, welches eingeblendet allein die maßgeblichen Daten zum verfahrensgegenständlichen Geschwindigkeitsverstoß enthielt. Zur Fotodokumentation im eigentlichen Sinn stand damit ersichtlich nur das von der ungeeichten funkgesteuerten Zusatzfotoeinrichtung gefertigte Foto des betroffenen Fahrzeugs mit lesbarem Kennzeichen und erkennbarem Fahrer zur Verfügung. Soweit das Amtsgericht auf der Grundlage der von ihm getroffenen Feststellungen zu dem Ergebnis gelangte, auch die Verwendung eines allein mit der ungeeichten funkgesteuerten Zusatzkamera gefertigten Dokumentationsfotos sei ausreichend und erfülle die Anforderungen der Bedienungsanleitung zur Fotodokumentation, weshalb von einem standardisierten Messverfahren auszugehen sei, begegnete dies durchgreifenden Bedenken. Der Tatrichter übersah insoweit schon, dass die Bedienungsanleitung ausdrücklich nur die Gewinnung zusätzlicher Informationen durch die Zusatzfotoeinrichtung in ergänzender Funktion gestattet. Eine Fotodokumentation ausschließlich mit der ungeeichten funkgesteuerten Zusatzfotoeinrichtung bei nicht fotografierender geeichter Kamera, welche dann nur die Messdaten aufzeichnet, wird damit gerade nicht als Normal- bzw. Regelfall statuiert. Auch bietet im Fall dicht hintereinander fahrender Fahrzeuge nach der Bedienungsanleitung nur ein von einer der geeichten Fotoeinrichtungen gefertigtes Foto die Gewähr einer korrekten Zuordnung an der Fotolinie. Hierzu wird in der Bedienungsanleitung unter Nr. 8.5.2 insbesondere ausgeführt:

"Bei mehreren dicht hintereinander fahrenden Fahrzeugen kann im Zweifelsfall die Zuordnung des Messwertes zum Fahrzeug mit Hilfe einer Fotolinie erfolgen. Das gemessene Fahrzeug wird unabhängig von der Geschwindigkeit von der eichpflichtigen Kamera mit der Vorderfront an der Fotolinie abgebildet."

Hieraus erschließt sich, dass die Vorgabe der Bedienungsanleitung in Nr. 8.5.3 zur ergänzenden Verwendung von Fotos der funkgesteuerten Zusatzfotoeinrichtung dahingehend zu verstehen ist, dass hier lediglich die Ergänzung von Informationen (z.B. hinsichtlich des Kennzeichens oder der Fahrereigenschaft) gestattet ist, die bereits in einer Abbildung enthalten sind, welche mit der geeichten Fotoeinrichtung gefertigt wurde. Nicht gestattet ist es hingegen, eine - wie im vorliegenden Fall - komplett schwarze "Abbildung" der geeichten Fotoeinrichtung, die nur die eingeblendeten Daten, sonst aber keinerlei visuelle Informationen enthält, vollständig durch ein Foto der ungeeichten funkgesteuerten Zusatzfotoeinrichtung zu ersetzen, insbesondere dann, wenn das Objektiv der geeichten Fotoeinrichtung - aus welchen Gründen auch immer - bei der Messung abgedeckt geblieben sein sollte (OLG Bamberg, Beschl. v. 15.12.2017 - 2 Ss OWi 1703/17).

Eichschein

Die VUT Sachverständigengesellschaft mbH & Co. KG aus Saarbrücken fand heraus, dass eine Seriennummer eines Eso ES3.0 doppelt vergeben wurde, mit der Folge, dass ein Eichschein nicht mehr zwingend einem Messgerät zuzuordnen war.

Messlinie

Steht die Kamera zu nah an der Messlinie, kann es sein, dass sich das eigentlich gemessene Fahrzeug außerhalb des Bildbereichs befindet.

Fehlmessungen bei LED-Scheinwerfern?

Die PTB hat in einer Stellungnahme ausgeführt:

"LED-Scheinwerfer werden manchmal (nicht immer, denn das hängt vom Fahrzeug bzw. Scheinwerfertyp ab) in schneller Folge periodisch ein- und ausgeschaltet (schneller, als das menschliche Auge auflösen kann). Es wurde nun kürzlich die Vermutung geäußert, dass es passieren könnte, dass sich das Helligkeitsprofil des Fahrzeugs durch dieses schnelle Ein- und Ausschalten der LED-Lichtquelle unter sehr speziellen Umständen schneller nach vorne bewegt als die Karosserie des Fahrzeugs, zum Beispiel, wenn durch das Pulsieren der LEDs möglicherweise eine Art Lauflichteffekt nach vorne entstehen sollte. In diesem hypothetischen Szenario könnte dann unter Umständen eine zu hohe Geschwindigkeit angezeigt werden, eben die des sich aktiv verändernden Helligkeitsmusters und nicht die des Fahrzeugs als Ganzem. Konkrete Szenarien wurden jedoch nicht vorgestellt, sondern nur diese allgemeine, unspezifische Befürchtung geäußert. [...]

Der PTB liegen bisher keine konkreten Anhaltspunkte dazu vor, dass es zu Fehlmessungen durch das Geschwindigkeitsmessgerät ES3.0 kommt, wenn das betreffende Fahrzeug mit LED-Scheinwerfern ausgestattet ist. Eigene spezifische Untersuchungen der PTB vor etwa einem Jahr haben ebenfalls keine Hinweise auf mögliche Fehlmessungen gebracht:

1.

Eine theoretische Analyse möglicher Szenarien mit gepulsten LED-Scheinwerfern kommt zu dem Ergebnis, dass die ausgefeilten Annullationskriterien des ES3.0-Gerätes dafür sorgen, dass keine fehlerhaften geeichten Messwerte entstehen können. Jedoch kann die Annullationsrate für manche Fahrzeuge mit LED-Scheinwerfern stark ansteigen.

2.

Das reale zeitliche Ein- und Ausschaltmuster von LED-Leuchten an Vorder- und Rückseite von Fahrzeugen wurde mit Hilfe einer Hochgeschwindigkeitskamera (100.000 Bilder pro Sekunde) für verschiedene Fahrzeugtypen von vorne, von hinten und von der Seite untersucht, um sicherzustellen, dass die unter 1. genannten Szenarien den Parameterraum abdecken.

3.

Die Sichtung der Aufzeichnungen der im Rahmen der Bauartprüfungen durchgeführten Praxistests auf den PTB-Referenzanlagen hat ergeben, dass auch bei mit LED-Leuchten ausgestatteten Fahrzeugen die Geschwindigkeit korrekt bestimmt wurde.

4.

Um die Datenbasis weiter zu verbessern, wurden bei Dunkelheit gezielte Fahrversuche mit LED-Fahrzeugen gemacht. Dabei kam es in keinem einzigen Fall zu einer fehlerhaften Messwertbildung. Allerdings wurde ein großer Anteil aller Messungen vom Messgerät annulliert.

5.

Es wurde zudem das Verhalten der Messgeräte-Software untersucht, wenn man ihr spezifisch zugeschnittene Signale einspeist, die denen von Fahrzeugen mit LED-Scheinwerfern entsprechen. Auch dabei konnte in keinem einzigen Fall eine falsche Messwertbildung beobachtet werden. Allerdings steigt auch hier die Annullationsrate.

Diese Untersuchungen ergeben also konsistent das Bild, dass es nicht zu Fehlmessungen, aber zu erhöhten Annullationsraten kommen kann."

Eine Fehlmessung im Zusammenhang mit LED-Leuchten kann demnach bei Geschwindigkeitsmessungen mit dem Gerät ES3.0 generell ausgeschlossen werden (OLG Karlsruhe, Beschl. v. 13.11.2018 - 2 Rb 8 Ss 621/18).

Laserpointer

Die Zuverlässigkeit des Messgeräts ES3.0 wird nicht dadurch in Frage gestellt, dass es möglich ist, durch Projektion eines sich über Karosserie eines vor dem Messgerät stehenden Fahrzeug bewegenden Lichtflecks eine Messung auszulösen (OLG Koblenz, Beschl. v. 19.11.2018 - 1 OWiG 6 SsBs 155/18).

3.2.5 Eso ES8.0

Bei Messungen mit dem Gerät ES8.0 handelt es sich um ein standardisiertes Verfahren (OLG Oldenburg, Beschl. v. 09.09.2019 - 2 Ss (OWi) 233/19).

Er funktioniert kabellos und kann zwei Zwölf-Megapixel-Kameras per Funk ansteuern. Damit sollen z.B. auch Motorradfahrer mittels eines Front- und Heckbilds identifiziert werden können.

3.2.6 Traffipax TraffiPhot S

Geschwindigkeitsmessgeräte mit piezoelektrischen oder faseroptischen Drucksensoren

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Traffipax TraffiPhot S ist der Vorgänger des Traffipax TraffiStar S 330 und gilt als standardisiert (Hanseatisches OLG in Bremen, Beschl. v. 15.04.2020 - 1 SsRs 16/20).

Funktionsweise

Die stationäre Geschwindigkeitsmessanlage Traffipax TraffiPhot S besteht aus einem in einem sogenannten "Starenkasten" untergebrachten Innenteil, bestehend aus einem Netzteil, einem Piezodetektor, einem Fototeil, einem Kontroll- und Bedienteil sowie einer Blitzeinrichtung. Als Kontaktgeber zur Aktivierung des Messvorgangs und zur Auslösung der Fotoeinrichtung bei Überschreitung des eingegebenen Geschwindigkeitslimits dienen drei Piezosensoren, die parallel zueinander im Abstand von jeweils 1 m rechtwinklig im Straßenverlauf in der Fahrbahndecke verlegt sind. Sowohl das Messgerät als auch die in der Fahrbahndecke eingelassenen Sensoren unterliegen der Eichpflicht, wobei eine jährliche Eichung des Messgeräts und eichamtliche Überprüfung der Sensorenkabel erforderlich sind. Hinsichtlich des Sensorbereichs bedarf es aber einer weiteren halbjährlichen Überprüfung durch eine autorisierte Fachfirma, damit die eichamtlichen Voraussetzungen des "Sensorbereichs" erfüllt sind, um amtliche Verkehrsüberwachungen durchführen zu dürfen (OLG Hamm, Beschl. v. 24.01.2006 - 3 Ss OWi 582/05).

3.2.7 Traffipax TraffiStar S330

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Traffipax TraffiStar S330 gilt als standardisiert (Hanseatisches OLG in Bremen, Beschl. v. 06.04.2020 - 1 SsRs 10/20).

Funktionsweise

Dass von der PTB am 01.07.2003 zugelassene Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Traffipax TraffiStar S330 dient der stationären Messung der Geschwindigkeit vorbeifahrender Fahrzeuge auf einer Fahrspur.

Hierbei wird die Geschwindigkeit nach dem Verfahren der Weg-Zeit-Messung mit jeweils drei in Fahrtrichtung hintereinander liegenden Sensoren, die den Druck der Fahrzeugräder registrieren, bestimmt. Überschreitungen eines Geschwindigkeitsgrenzwerts und somit der vorgeschriebenen zulässigen Höchstgeschwindigkeit werden zusammen mit der Verkehrssituation, die von einer Digitalkamera mit Unterstützung eines Blitzes aufgenommen wird, dokumentiert und in einer Computerdatei gespeichert. Von einem Auswerte-PC können diese Dateien über eine Netzwerkverbindung (Ethernet) von der Digitalkamera abgerufen, angezeigt und ausgewertet werden. Hierbei ist die Authentizität der Dateien gewährleistet. Im Einzelnen wird die Messung folgendermaßen vorgenommen:

Als Messfühler dienen drei piezoelektrische Drucksensoren, die hintereinander in Abständen von 1 m im Fahrbahnbelag eingelassen sind und somit drei Messstrecken s12, s23 und s13 bilden.

Der intelligente Piezovorverstärker (IPV), dem die Sensorsignale zugeführt werden, führt drei voneinander unabhängige Zeitmessungen für die Messstrecken durch. Mit der Überfahrt der Vorderachse eines Fahrzeugs über den Startsensor der jeweiligen Messstrecke wird die Zeitmessung gestartet, die Überfahrt über den jeweiligen Stoppsensor beendet sie.

Beim IPV werden die analogen Drucksignale der drei Piezokabel zunächst digitalisiert, um aus dem Verlauf insbesondere auch jeweils den Zeitpunkt der maximalen Steigung zu ermitteln. Diese Zeitpunkte werden zum Starten bzw. Stoppen der drei Zeiten t12, t23 und t13 verwendet. Aus diesen Zeiten und den als Konfigurationsparameter am IPV festgelegten Abständen der Piezokabel s2, s23 und s13 werden im IPV drei Geschwindigkeitsmesswerte v12, v23 und v13 berechnet.

Der IPV führt selbständig verschiedene Plausibilitätskontrollen durch, die ggf. zu einer Annullation der Messung führen. Über eine Schnittstelle werden die drei Geschwindigkeitsmesswerte sowie der Fahrspurcode, der Fahrzeugtypcode, die Zeit t13 und eine CRC16-Checksumme, die über diese Daten gebildet wurde, an die SmartCamera weitergegeben.

Die Fahrzeuge werden anhand der Impulsform des Messsignals bei der Überfahrt automatisch klassifiziert (Fahrzeugtypen: Pkw oder Lkw). Dies ermöglicht es, für diese Fahrzeugtypen automatisch zwei unterschiedliche Geschwindigkeitsgrenzwerte zur Auslösung eines Fotos zur Dokumentation einer Geschwindigkeitsüberschreitung zu verwenden. Die Richtigkeit der Klassifizierung ist nicht Gegenstand der Zulassung. Der Anwender muss sich jeweils anhand der Abbildung des Fahrzeugs von der Richtigkeit der Klassifizierung überzeugen.

Die digitale Fotoregistriereinrichtung SmartCamera dient zur Dokumentation einer Verkehrssituation durch ein Digitalfoto. Darüber hinaus werden die vom IPV empfangenen Daten weiter verarbeitet, gespeichert und können von einem Auswerte-PC über FTP über eine Netzwerkverbindung (Ethernet) abgerufen werden.

Nach dem Empfang eines Datenstrings vom IPV wird anhand eines Checksummenvergleichs (CRC 16) die Integrität des Strings überprüft. Bei positivem Ergebnis wird dem String ein Zeitstempel hinzugefügt. Der auf einen ganzzahligen Wert abgerundete Geschwindigkeitsmesswert v13 wird mit dem vom Fahrzeugtyp (Pkw oder Lkw) abhängigen Fotogrenzwert verglichen. Bei Überschreitung des Grenzwerts wird ein Digitalfoto der Messsituation mit dem betreffenden Fahrzeug (evtl. mit Ausleuchtung durch einen Infrarotblitz) ausgelöst. Dieses Foto hat eine hohe Helligkeitsdynamik (12 Bit), die bei Darstellung auf einem Monitor nicht vollständig genutzt werden kann. Das Foto wird daher in eine helles Bild (zur Fahreridentifikation) und ein dunkles (zur Kennzeichenerkennung) aufgespalten.

Die Bilddaten des CCD-Chips der Digitalkamera werden mittels eines Frame-Grabbers in den internen Speicherbereich der SmartCamera eingelesen. Dann werden die Messdaten als Pixelgrafiken in jeweils ein schwarz hinterlegtes Grafikfeld des digitalen Fotos eingefügt. Die Messwerte (im ASCII-Format), die Bilddaten, die MAC-ID der Ethernet-Schnittstelle und die Seriennummer der SmartCamera werden in einer gemeinsamen Datei abgelegt. Die MAC-ID und die Seriennummer dienen der Identifizierung der Anlage.

Diese Datei wird anschließend digital signiert. Dabei wird als Hash-Algorithmus MD5 verwendet. Der so berechnete Hash-Wert wird mit einem RSA-Algorithmus mit geheimem Schlüssel (im System gespeichert, 1024 Bit) verschlüsselt. An die Datei werden nun diese Signatur und der Name des öffentlichen Schlüssels angehängt. Den öffentlichen Schlüssel stellt die SmartCamera bei Bedarf zur Verfügung (Abruf über den Namen des Schlüssels). Optional kann diese gesamte Datei verschlüsselt werden, was nicht Bestandteil der Zulassung ist.

Schließlich wird die Datei in einem firmenspezifischen Format (SBF) in einem von außen über ein Netzwerk zugänglichen Verzeichnis gespeichert.

Der Auswerte-PC, der aus einem PC mit Netzwerkanbindung und einer durch die PTB zugelassenen Auswertesoftware besteht, dient der Visualisierung (Sichtbarmachung) des Beweisfotos mit den eingeblendeten Daten. Im eichrechtlichen Sinne handelt es sich hierbei um die eichpflichtige Anzeigeeinheit. Zusätzlich werden die Daten in dem firmenspezifischen Format (SBF) archiviert, da nur sie (im Zusammenhang mit dem öffentlichen Schlüssel) als unveränderbare Beweismittel gelten. Das Beweisfoto kann dann auch ausgedruckt oder/und als JPEG-Datei auf einem Speichermedium gespeichert werden, um es dann weiter zu verarbeiten.

Der PC, der mit einer Netzwerkanbindung mit der SmartCamera verbunden ist, ruft die in der SmartCamera gespeicherten Dateien der dokumentierten Geschwindigkeitsverstöße (u.U. automatisiert) ab und legt sie zur weiteren Bearbeitung in einem lokalen Speicher ab.

Falls die abgerufene Datei von der SmartCamera verschlüsselt wurde (optional; nicht Bestandteil der Zulassung), muss diese zunächst mit einem entsprechenden Algorithmus entschlüsselt werden.

Anschließend muss zur Prüfung der Integrität die Signatur überprüft werden. Hierzu wird folgendermaßen vorgegangen:

Extrahieren der Signatur und des Namens des öffentlichen Schlüssels aus der Datei;

Beschaffung des öffentlichen Schlüssels (über eine Datei im Auswerte-PC oder ggf. durch Abruf von der SmartCamera);

Entschlüsselung der Signatur (mit RSA-Algorithmus) mit dem öffentlichen Schlüssel und damit Rekonstruktion des in der Kamera berechneten Hash-Werts;

Berechnung des Hash-Werts über die empfangene Datei (Bilddaten, Messwerte und Zusatzinformationen) mit dem auch in der Kamera verwendeten Hash-Algorithmus;

Vergleich des so berechneten Hash-Werts mit dem aus der Signatur rekonstruierten Hash-Wert (bei Nichtübereinstimmung wird die Auswertung abgebrochen).

Ergab die Überprüfung der Hash-Werte eine Übereinstimmung, so liefert das Programm eine Anzeige der beiden zusammengehörigen Teilfotos mit dem schwarz hinterlegten Datenfeld und zusätzlich der Messwerte in einem separaten Textfeld. Außerdem wird als Symbol für die erfolgreiche Prüfung in der oberen linken Ecke ein Schloss eingeblendet.

Die Authentifizierung der Daten kann der Bediener anhand des Kameracodes (MAC-ID der Ethernet-Schnittstellenkarten) im übertragenen Datenstring durchführen.

Das Messsystem kann in zwei verschiedenen Konfigurationen zum Einsatz kommen:

Überwachung von wahlweise ein oder zwei Fahrstreifen mit einer einzigen TraffiStar S330 Anlage unter Verwendung eines intelligenten 6-Kanal-Piezoverstärkers und einer SmartCamera,

Überwachung zweier Fahrstreifen unter Verwendung zweier Anlagen, Registrierung mittels zweier Kameras und Optionen zur Nutzung zweier zusätzlicher Referenzsensoren je Fahrstreifen zu Eichzwecken.

Werden zwei Fahrstreifen mit einer einzigen Traffipax TraffiStar S330-Anlage überwacht und fahren auf den beiden Fahrstreifen zwei Fahrzeuge nebeneinander, sorgt die sogenannte Prioritätsschaltung dafür, dass nur ein Fahrzeug ausgewertet wird. Diese Angaben zum Messsystem und zur Durchführung der Messung ergeben sich aus der innerstaatlichen Bauartzulassung der PTB vom 01.07.2003 zum Zulassungszeichen 18.11 3.04 sowie aus der Bedienungsanleitung des Herstellers (OLG Jena, Beschl. v. 14.04.2008 - 1 Ss 281/07).

3.2.8 Riegl LR90-235/P

Geschwindigkeitsmessgeräte mit laseroptischen Sensoren

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Riegl FG21-P gilt als standardisiert (OLG Celle, Beschl. v. 26.06.2009 - 311 SsBs 58/09).

Tests

Vor der Messung sind vier Tests durchzuführen:

1.

Selbsttest

2.

Displaytest

3.

Visiereinrichtungstest (Aligntest) in einer Entfernung von 100 m (Plastikreflektor (Zubehör)) oder von 150-200 m (z.B. Verkehrszeichen)

4.

Nulltest

3.2.9 Riegl FG21-P

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Riegl FG21-P gilt als standardisiert (OLG Koblenz, Beschl. v. 07.05.2020 - 2 OWi 6 SsRs 120/20).

Tests

Vor der Messung sind vier Tests durchzuführen:

1.

Selbsttest

2.

Displaytest

3.

Visiereinrichtungstest (Aligntest) in einer Entfernung von 30-1.000 m (z.B. Verkehrszeichen)

4.

Nulltest

Displaytest

In der Gebrauchsanweisung für das Messgerät Riegl FG21-P in der 5. Auflage aus dem Jahr 2008 ist unter "Einsatz des Gerätes - Vorgeschriebene Funktionstests" (S. 17) in Nr. 2 "Displaytest" für die durchzuführenden Tests nach Verbringung des Geräts an einen neuen Einsatzort Folgendes vorgeschrieben:

"Alle Segmente am seitlichen Display [Außendisplay] und an der Messwertanzeige in der Visiereinrichtung müssen aufleuchten und wieder erlöschen."

(KG Berlin, Beschl. v. 23.07.2018 - 3 Ws (B) 157/18)

Für den Test der Visiereinrichtung ist ein Firmenschild als Testobjekt ungeeignet, wenn das Schild zwar aus Metall ist, sich dahinter aber Bäume und ein Schuppen befinden, da von den einzelnen Anforderungen, die an einen zulässigen Visiertest zu stellen sind - z.B. die Anforderung der freien Sicht und die klare Erkennbarkeit des Testobjekts -, hier keine ausreichend deutliche Unterscheidbarkeit vorliegt, auch wenn die Reflektionseigenschaften des Schilds und des Hintergrunds (Bäume und Schuppen) unterschiedlich, jedoch nicht deutlich unterschiedlich sind (AG Miesbach, Urt. v. 18.11.2014 - 31 OWi 52 Js 33268/14).

Nulltest

Wegen ihrer geometrischen runden Form sind Verkehrszeichen wie Geschwindigkeitszeichen oder Überholverbotszeichen nicht geeignet, einen sinnvollen Visiertest durchzuführen (AG Kempten, Beschl. v. 07.05.2013 - 22 OWi 145 Js 70/11).

Vier-Augen-Prinzip

Ein "Vier-Augen-Prinzip", nach dem eine Geschwindigkeitsmessung mit dem Lasermessgerät Riegl FG 21-P nur zur Grundlage einer Verurteilung gemacht werden kann, wenn der vom Gerät angezeigte Messwert und die Übertragung dieses Messwerts in das Messprotokoll von einem zweiten Polizeibeamten kontrolliert worden sind, existiert nicht (OLG Hamm, Beschl. v. 22.02.2019 - 1 RBs 20/19).

Bedienungsanleitung

Die Grundsätze der Rechtsprechung zur Anwendung standardisierter Messverfahren, die für das Lasermessgerät Riegl FG 21 ebenfalls heranzuziehen sind, verlangen, dass sich der Tatrichter davon überzeugen muss, dass bei der Messung die Vorgaben der Bedienungsanleitung eingehalten wurden (OLG Brandenburg, Beschl. v. 31.05.2016 - (2 B) 53 Ss- OWi 217/16 (119/16)).

Schulung

Die tatrichterliche Überzeugung, dass das Messgerät der Bedienungsanleitung des Herstellers entsprechend aufgebaut, eingemessen und verwendet wurde, wird nicht dadurch in Frage gestellt, dass die Schulung des Messbeamten über zwölf Jahre zurückliegt und der Hersteller zwischenzeitlich eine neue Gebrauchsanweisung erstellt hat (KG Berlin, Beschl. v. 05.12.2018 - 3 Ws (B) 266/18).

3.2.10 Laveg VL101

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Laveg VL101 gilt als standardisiert (KG Berlin, Beschl. v. 23.03.2011 - 3 Ws (B) 650/10 - 2 Ss 351/10).

Voraussetzungen

Die Feststellungen, dass die Geschwindigkeit des von dem Betroffenen geführten Motorrads mittels einer an sich standardisierten Messmethode mit einem ordnungsgemäß geeichten Messgerät von Typ Laveg VL101 von einem dafür ausgebildeten Polizeiangestellten gemessen worden ist, wären, wenn die Geschwindigkeitsmessung tatsächlich mittels einer standardisierten Messmethode vorgenommen worden wäre, geeignet, die dem Betroffenen vorgeworfene Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit rechtsfehlerfrei zu belegen. Ausweislich der Bedienungsanleitung ist das Laveg-Gerät zwar für Messungen bis zu 350 m Entfernung zugelassen, sofern der Messstrahl auf ein reflektierendes Kennzeichen gerichtet wird. Bei einem von vorne gemessenen Motorrad scheidet eine derartige Messung jedoch aus, weil ein vorderes Kennzeichen nicht vorhanden ist. Es kann daher nur eine Messung auf Karosserieteile - z.B. den vorderen Scheinwerfer - durchgeführt werden. Für derartige Messungen schränkt die Bedienungsanleitung des Geräts den Messbereich jedoch auf 30-150 m ein. Eine Messung aus einer Distanz von 199 m auf ein Karosserieteil läge daher außerhalb des durch die Betriebsanleitung definierten zulässigen Messbereichs und wäre daher nicht als mit standardisierten Messmethode vorgenommen anzusehen (KG Berlin, Beschl. v. 23.03.2011 - 3 Ws (B) 650/10 - 2 Ss 351/10).

3.2.11 Leivtec XV3

Standardisiertes Messverfahren?

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Leivtec XV3 galt als standardisiert (OLG Köln, Beschl. v. 26.02.2019 - 1 RBs 69/19).

Messtechnisch ist die Richtigkeit des ermittelten Geschwindigkeitswerts zumindest in den Fällen nicht garantiert, in denen das sogenannte Messung-Start-Foto die in der am 14.12.2020 geänderten Gebrauchsanweisung genannten Anforderungen schon nicht erfüllt (OLG Oldenburg, Beschl. v. 16.03.2021 - 2 Ss (OWi) 67/21). Ob auch Messungen, bei denen diese Anforderungen erfüllt werden, fehlerbehaftet sein können, ließ das OLG Oldenburg noch dahinstehen.

Geschwindigkeitsmessungen damit seien nach den Ergänzungen des Herstellers Leivtec und der PTB zur Gebrauchsanweisung jeweils vom 14.12.2020 als Messungen im standardisierten Messverfahren mit entsprechenden Messergebnissen - aus Sicht des AG St. Ingbert - verwertbar, wenn sich das gesamte Fahrzeugkennzeichen im Messfeldrahmen des Messung-Start-Bilds befindet (bei Messungen von oben wie z.B. Brückenmessungen). Entscheidend sei die Fahrzeugposition auf dem Messfoto dergestalt, dass sich das Kennzeichen innerhalb des Messfeldrahmens befindet. Dies bedeute nicht, dass das Kennzeichen lesbar/erkennbar sein muss, womit die Nichterkennbarkeit des Kennzeichens auf dem Messung-Start-Foto anlässlich Messungen bei Dunkelheit keinen Einfluss auf die Verwertbarkeit des Messergebisses habe, solange das Kennzeichen im Messfeldrahmen lokalisiert werden kann (Urt. v. 13.01.2021 - 23 OWi 68 Js 1367/20 (2105/20)).

Allerdings hat die PTB am 09.03.2021, nachdem trotz der geänderten Gebrauchsanweisung Fehlmessungen zu provozieren waren, den Hersteller Leivtec darüber informiert und mit eigenen Tests begonnen. Die Herstellerfirma hat sodann am 12.03.2021 reagiert und die Bußgeldstellen angewiesen, dass Messgeräte vorerst nicht mehr einzusetzen.

Test

Vor der Messung ist ein Test durchzuführen:

1. Funktionstest

Die Annahme des AG Jülich in seinem Urteil vom 08.12.2017 (12 OWi - 806 Js 2072/16-122/16), die Zulassung des Messgeräts Leivtec XV3 durch die PTB sei nicht ordnungsgemäß erfolgt und deshalb handele es sich bei der Messung mit diesem Messgerät nicht um ein standardisiertes Messverfahren, wurde sowohl vom OLG Köln in seinem Beschluss vom 20.04.2018 (III-1 RBs 115/18) als auch vom OLG Celle (Beschl. v. 07.06.2018 - 2 Ss (OWi) 118/18) als unzutreffend verworfen.

Kabellänge

Daran, dass es sich bei der verfahrensgegenständlichen Messung mit dem Gerät Leivtec XV3 um ein standardisiertes Messverfahren handelt, ändert auch der Umstand nichts, dass das Verbindungskabel (das Kabel zwischen der Recheneinheit und der Bedieneinheit) des Messgeräts zum Zeitpunkt dessen Eichung bzw. der Messung eine nicht der Bauartzulassung entsprechende Länge von mehr als drei Metern hatte (KG Berlin, Beschl. v. 20.03.2018 - 3 Ws (B) 86/18).

Brücke

Mit dem Gerät Leivtec XV3 dürfen Frontmessungen auch von einem erhöhten Standort durchgeführt werden. Dies schließt die Messung von einer Brücke grundsätzlich mit ein (KG Berlin, Beschl. v. 31.05.2019 - 3 Ws (B) 161/19).

3.2.12 PoliScan Speed

Laserscanner

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät PoliScan Speed gilt als standardisiert (OLG Brandenburg, Beschl. v. 27.08.2019 - 1 Ss OWi 170/19), sofern es gültig geeicht ist (KG Berlin, Beschl. v. 13.06.2018 - 3 Ws (B) 141/18). Der Beschluss des AG Mannheim vom 29.11.2016 (21 OWi 509 Js 3740/15) hat daran nichts geändert (OLG Zweibrücken, Beschl. v. 27.01.2017 - 1 OWi 1 SsBs 53/16). Das OLG Koblenz fand deutliche Worte dazu:

Standardisiertes Messverfahren

"Die Behauptung einer Gehörsverletzung entbehrt jeglicher Grundlage. Das Amtsgericht hat den Beweisantrag auf Einholung eines Sachverständigengutachtens zur Kenntnis genommen und, wie in § 77 Abs. 2 Nr. 1, Abs. 3 OWiG vorgesehen, durch Beschluss mit kurzer Begründung abgelehnt. Zudem hat sich das Gericht in den schriftlichen Urteilsgründen ausführlich und im Ergebnis zutreffend mit dem Beweisantrag auseinandergesetzt. Die Messung mit dem Gerät PoliScan Speed ist nach Ansicht aller Oberlandesgerichte, die in jüngerer Zeit mit dieser Frage befasst waren, ein standardisiertes Verfahren […] Es ist unprofessionelle Zeit- und Geldverschwendung, sich in Beweisanträgen und/oder Rechtsmitteln auf die Außenseitermeinungen einiger Amtsgerichte zu stützen, die inzwischen von den übergeordneten Oberlandesgerichten darüber belehrt wurden, dass und warum sie völlig danebenlagen."

(OLG Koblenz, Beschl. v. 22.03.2017 - 1 OWi 4 SsRs 21/17)

PoliScan Speed ist als standardisiertes Messverfahren i.S.d. Rechtsprechung des BGH anerkannt, weil die Bedingungen seiner Anwendbarkeit und sein Ablauf so festgelegt sind, dass unter gleichen Voraussetzungen gleiche Ergebnisse zu erwarten sind. Dies ergibt sich maßgeblich daraus, dass bei Lasermessverfahren wegen der Einheitlichkeit der Lichtgeschwindigkeit, mit der die Laserpulse sich bewegen, eine einfache Wegstrecken-Zeit-Berechnung möglich ist und durch die Zulassung zur innerstaatlichen Eichung seitens der PTB die Messgenauigkeit sichergestellt ist; dies gilt auch für die ältere Softwareversion 1.5.5 (OLG Koblenz, Beschl. v. 13.05.2016 - 2 OWi 4 SsRs 128/15).

Tests

Vor der Messung sind fünf Tests durchzuführen:

1.

Displaytest

2.

Softwaretest

3.

Lidartest

4.

Kameratest

5.

Systemtest

Funktionsweise

Das Gerät detektiert alle im Messstrahl in einem Bereich von 10-75 m in einem horizontalen Blickwinkel von 45° vor dem Messgerät fahrenden Fahrzeuge. Ein Messwert, der zu einer Bilddokumentation führt, erfolgt jedoch nur ab einem vom Betreiber zuvor festgelegten Referenzwert. Eine Messwertbildung kommt folgendermaßen zustande: Es werden Laserstrahlen im Infrarotbereich ausgesendet, 158 Strahlen mit einer Wiederholrate von 100/s und mit einer Aufweitung auf 45 x 140 cm auf 75 m. Fährt in diese Strahlaufweitung ein Fahrzeug hinein, startet eine Laser-Puls-Laufzeit-Messung. Die dabei ermittelte Objektkontur ergibt sich daraus, dass das Fahrzeug die Lichtimpulse mit verschiedenen Teilen reflektiert und zurücksendet, womit sich ein dreidimensionales Bild ergibt. Dieses wird in einem kartesischen System erfasst und mit einer Regressionsgeraden versehen, aus der sich letztlich die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit ergibt, die auf einer Strecke zwischen 50-20 m vor der Kamera errechnet wird. Die Qualität der Messwertbildung hängt dabei von der Anzahl der einzelnen Messwerte und deren Streuung ab, üblicherweise werden rund 500 Messwerte im Einzelfall verlangt. Eine Messwertbildung kommt nur zustande, wenn innerhalb der gesamten Berechnungsstrecke eine durchgängige Erfassung über 10 m gewährleistet war und unmittelbar vor der tatsächlichen Messwertbildung über 5 m vor Auslösen der Kamera eine tatsächliche zusammenhängende Erfassung des gemessenen Fahrzeugs erfolgt ist. Auch darf innerhalb der gesamten Berechnungsstrecke von 50-20 m höchstens eine Strecke von 15 m oder eine Zeit von maximal 2 s liegen, in der keine Signale ausgesandt bzw. empfangen werden. Damit wird eine breite Streubreite an Daten sichergestellt. Bei einer Schrägfahrt von mehr als 5° wird eine Messung verworfen. Das Gerät kann verschiedene Fahrzeuge mit einer Differenzgeschwindigkeit von unter einem km/h "erkennen" und unterscheiden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit darf nicht mehr als 10 % schwanken, da sonst die Messung verworfen wird. Bei der Zulassung durch die Physikalisch-Technische Bundesanstalt Braunschweig wird der sogenannte Quellcode geprüft, damit sind die Grenzwertbedingungen und die Messwertbildungskriterien bekannt und geprüft. Dies ist wichtig, da die technischen Aufzeichnungen bei der Einzelmessung durch die Anlage überschrieben werden und die genaue Messstelle jedenfalls derzeit (eine Änderung war für 2010 vorgesehen) nicht rekonstruierbar ist. Bei der vorgegebenen Anzahl von Einzelmesswerten in exakt bestimmten Ort-Zeit-Positionen gibt es jedoch genügend Datenimpulse, um eine statistische Absicherung des errechneten Messwerts zu gewährleisten. Die Physikalisch-Technische Bundesanstalt hat zu keinem Zeitpunkt Bedenken hinsichtlich der Zuverlässigkeit der Messergebnisse geäußert. Herkömmlicherweise werden u.a. aus der Anzahl und den Gründen, aus denen ein Geschwindigkeitsmessgerät Einzelmessungen verwirft (annulliert), Rückschlüsse auf die Güte einer Messreihe gezogen.

Annullationen

Bei dem Lasermessgerät werden die Art und Anzahl der Annullationen vom Gerät jedoch nicht aufgezeichnet. Es sind zwei Annullationsgründe werksseitig vorgegeben. Einmal sind dies solche, in denen kein Lichtbild erstellt wurde, so bei Verdeckungsfällen oder aus fototechnischen Gründen, bei denen das Gerät bei hohen Fallzahlen wegen Überlastung nicht mehr Schritt halten kann. Zum anderen wird die Gesamtmessung annulliert, wenn messtechnische Gründe vorliegen, etwa die 10-m-Strecke nicht erreicht wurde. Die sogenannte "Verdeckungsannullation" ist dabei lediglich eine Komfortfunktion des Geräts, die nicht so sensibel eingestellt ist, dass nicht doch Messbilder ausgeworfen werden, die in der Vergangenheit Fragen aufgeworfen haben. Diese führen jedoch nicht zu Zweifeln an der Zuverlässigkeit der Messwertbildung an sich. Wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Fahrzeugs ermittelt ist, wird berechnet, welche Position das Fahrzeug (wenn es auf 10 % genauso schnell in die gleiche Richtung weiterfährt) zum Auslösen des Messfotos haben wird. Dort wird dann die sogenannte Auswertehilfe eingeblendet. Befindet sich das Fahrzeug auf dem Messfoto in einer korrekten Position relativ zum Auswerterahmen, lässt dies die sichere Zuordnung des Fahrzeugs zum errechneten Geschwindigkeitswert zu. Es müssen wie hier bei Messung im ankommenden Verkehr sich der untere Rahmen der Auswertehilfe unterhalb der Vorderräder des gemessenen Fahrzeugs und das vordere Kennzeichen zumindest teilweise innerhalb der Auswertehilfe befinden und innerhalb des gesamten Auswerterahmens dürfen keine Teile eines weiteren Fahrzeugs zu sehen sein.

Überschreitung

Die (vermeintliche) Überschreitung des zugelassenen Messbereichs bei Geschwindigkeitsmessungen mit Geräten des Typs PoliScan Speed zwingt für sich genommen weder zu der Annahme, dass die Voraussetzungen eines standardisierten Messverfahrens nicht vorliegen, noch zu der Überprüfung des Messergebnisses unter Hinzuziehung eines Sachverständigen (OLG Karlsruhe, Beschl. v. 31.08.2018 - 2 Rb 7 Ss 430/18).

Messfotos

Die Messfotos sind dann nicht verwertbar, wenn:

1.

die untere Linie des Auswerterahmens nicht unterhalb der Vorderräder ist,

2.

zwei Fahrzeuge innerhalb des Auswerterahmens sind oder

3.

weder Kennzeichen noch ein Vorderrad innerhalb des Auswerterahmens ist.

Smear-Effekt

Bei der Anwendung des PoliScan-Speed-Messverfahrens kann eine verlässliche Geschwindigkeitsmessung auch allein auf den sogenannten Smear-Effekt gestützt werden. Voraussetzung einer solchen verlässlichen und verwertbaren Berechnung der Geschwindigkeit, auch im Hinblick auf die konkret zugrundeliegenden Toleranzen, ist jedoch eine in jedem Einzelfall durchzuführende sachverständige Überprüfung des Messvorgangs, in welcher, wie oben dargelegt, u.a. die konkrete Zeilenauslesezeit, die Aufstellhöhe der Kamera und der Aufstellwinkel der Kamera sowohl bezogen auf die Fahrbahnoberfläche als auch auf das fotografierte Objekt konkret ermittelt und einbezogen werden müssen (OLG Karlsruhe, Beschl. v. 29.07.2014 - 1 (3) SsRs 569/11 - AK 145/11).

Enforcement Trailer

Verfügen im Einsatz befindliche "Enforcement Trailer" über eine Sonderzulassung, die auch eine Verbauung eines zugelassenen Messgeräts in einem "Enforcement Trailer" (als Anhänger) zulassen, sind die damit durchgeführten Messungen weiterhin als Messung in einem standardisierten Messverfahren anzusehen (OLG Hamm, Beschl. v. 13.01.2020 - III-1 RBs 255/19), so dass die Amtsgerichte, zumindest soweit es diese Problematik betrifft, nicht gehalten sind, diesbezügliche Zulassungseinwendungen im Urteil zu bescheiden. Werden Messungen aus "Enforcement Trailern" nicht von der Landespolizei betrieben (z.B. durch Ortspolizeibehörden der Kommunen), sind entsprechende Zulassungsergänzungen bzw. Neuzulassungen, die eine Verwendung in einem "Enforcement Trailer" vorsehen, in der Verfahrensakte zu dokumentieren (OLG Frankfurt, Beschl. v. 22.11.2018 - 2 Ss- OWi 845/18).

M1 HP

Der Anerkennung des Geschwindigkeitsmessverfahrens PoliScan Speed M1 HP als standardisiertes Messverfahren steht nicht entgegen, dass die Messung aus einem sogenannten "Enforcement Trailer", d.h. aus einem eigens für das Messgerät vom Hersteller entwickelten und konstruierten, gegen äußere Einflüsse gesicherten mobilen Spezialanhänger heraus erfolgt (OLG Bamberg, Beschl. v. 12.03.2019 - 2 Ss OWi 67/19).

FM1

Es ist auch dann noch von einem standardisierten Messverfahren auszugehen, wenn das Messgerät Vitronic Poliscan FM 1 entgegen den Empfehlungen seiner Bedienungsanleitung hinter einer Leitplanke aufgestellt wird und diese in den Messrahmen hineinragt (OLG Zweibrücken, Beschl. v. 26.05.2020 - 1 OWi 2 SsBs 49/20).

3.2.13 Traffipax TraffiStar S350

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät Traffipax TraffiStar S350 gilt als standardisiert (Hanseatisches OLG in Bremen, Beschl. v. 06.04.2020 - 1 SsRs 10/20).

Inbetriebnahme

Die Achse des Gehäuses, in dem die Messeinheit fest verbaut ist, wird hydraulisch abgesenkt, so dass der gesamte Messcontainer ebenerdig in einem zuvor markierten Bereich aufsteht. Nachdem das Eichsiegel und die Sicherungsmarken überprüft wurden, wird ein Laptop angeschlossen. Hiermit werden die entsprechenden Parameter (Datum und Ort der Messstelle, Abstand zur Fahrbahn, Laseraustrittshöhe, zulässige Höchstgeschwindigkeit, Auslösegeschwindigkeit etc.) eingegeben bzw. überprüft. Ferner wird die Ausrichtung des Messlasers überprüft. Insofern werden auf einem Livebild im Display des Laptops blaue Hilfslinien eingeblendet, welche parallel zu den Fahrbahnen ausgerichtet werden. Sodann werden die Fotolinien überprüft, die nicht weiter als 5 m von dem Messbereich entfernt sein dürfen. Auch wird überprüft, dass sich keine sonstigen Objekte im Messfeld befinden (AG Mettmann, Urt. v. 14.03.2017 - 33 OWi 97/16).

Selbsttest

Bei der Inbetriebnahme des TraffiStar S350 ist ein Testfoto zu erstellen (Selbsttest), welches die ordnungsgemäße Funktion des Messgeräts bescheinigt. Ohne den Selbsttest mit dem Testfoto geht die Anlage nicht in den Messbetrieb. Ist der Selbsttest nicht in Ordnung, geht die Anlage auch nicht in den Messbetrieb. Ein Aufstellprotokoll wird nicht gefertigt, da die eingegebenen Parameter in jedem Messfoto hinterlegt sind (AG Mettmann, Urt. v. 14.02.2017 - 32 OWi 461/16).

Funktionsweise

Es ist erforderlich, dass sich der untere Rand der Markierung unterhalb der Linie durch die Radaufstandspunkte des Fahrzeugs befindet. Teile der Fahrzeugfront müssen in dem markierten Bereich liegen, innerhalb der Markierung darf kein anderes Fahrzeug derselben Verkehrsrichtung angezeigt werden und die Markierung muss vollständig in dem Verstoßfoto sichtbar und darf nicht an einem der Räder abgeschnitten sein.

Zulassung durch PTB

Der Zulassung durch die PTB gehen umfangreiche Prüfungen eines Mustergeräts unter Labor- und Nenngebrauchsbedingungen voraus. Dazu gehören insbesondere Messreihen, deren Ergebnisse mit denen der hochgenauen Referenzgeräte der PTB verglichen werden. Nur wenn diese Prüfungen ergeben, dass das Messgerät Gewähr dafür bietet, dass es während der Gültigkeitsdauer der Eichung im Rahmen der zulässigen, zugunsten Betroffener in Abzug zu bringender Fehlertoleranzen ausnahmslos richtige Messergebnisse liefert, wird die Zulassung erteilt (OLG Saarbrücken, Beschl. v. 17.01.2012 - Ss 218/2012). Durch die amtliche Zulassung eines Messgeräts bestätigt die PTB, dass sie die Ermittlung des Messwerts auf der Grundlage der in der Gebrauchsanweisung festgelegten Vorgehensweise einer Sachverständigenprüfung unterzogen und die Messergebnisse als innerhalb einer zulässigen Toleranz liegend eingestuft hat (OLG Köln, Beschl. v. 06.03.2013 - III-1 RBs 63/13). Das heißt, es findet in diesem Stadium sehr wohl eine sachverständige Prüfung statt, bei welcher die technischen Einzelheiten zur Messwertbildung bekannt sind.

Laserscanner

Die Geschwindigkeitsüberwachungsanlage TraffiStar S350 arbeitet mit einem Laserscanner, der in einem Erfassungsbereich mit einem Öffnungswinkel von ca. 50° in einer Ebene fächerförmig die Umgebung abtastet. Die erkannten Objekte werden verfolgt, solange sie sich im Erfassungsbereich des Systems befinden. Der Laserscanner liefert für jedes Objekt, das sich in seinem Erfassungsbereich befindet, genaue Entfernungs- und Winkelinformationen. Ein intelligenter Algorithmus wertet die Informationen aus und erzeugt ggf. einen Vorfall. Bei Geschwindigkeitsmessungen mit Laser wird die Laufzeit einzelner Lichtimpulse vom Sender zum Fahrzeug und zurück zum Empfänger gemessen. Aus dieser Laufzeit kann die Entfernung zwischen dem Lasermessgerät und dem Fahrzeug berechnet werden.

Laserscanner RLS1000

Bei dem eingesetzten Laserscanner RLS1000 bewegt sich der Laserstrahl zusätzlich mit hoher Geschwindigkeit horizontal in einem Bereich von ca. 50° und bildet den Erfassungsbereich. Trifft der ausgesandte Laserstrahl auf ein Fahrzeug, wird er reflektiert. Der reflektierte Laserstrahl wird im Empfänger des Scanners registriert und der entsprechende Winkelwert zugeordnet. Die Zeit zwischen dem Aussenden des Pulses und dem Empfang des reflektierten Pulses ist direkt proportional zur Entfernung des Fahrzeugs zum Laserscanner. Da aus dem Winkel direkt auf die Richtung geschlossen werden kann, ergibt sich aus den beiden Informationen die Position des erfassten Fahrzeugs. Aus der Folge der empfangenen Pulse werden die Kontur des Fahrzeugs und aus der Bewegung der Kontur die Geschwindigkeit berechnet (S. 15 der Gebrauchsanweisung TraffiStar S350).

Toleranzabzug

Die von der gemessenen Geschwindigkeit abzuziehende Toleranz von 3 km/h bei Messwerten unter 100 km/h ergibt sich aus der Eichordnung (EO 18-11) (AG Eisenach, Urt. v. 30.03.2017 - 311 Js 822/17 1 OWi).

Rohmessdaten

Fehlt es an Rohmessdaten, und vermag sich eine Verurteilung nur auf das dokumentierte Messergebnis und das Lichtbild des aufgenommenen Kraftfahrzeugs und seines Fahrers zu stützen, so fehlt es nach Auffassung des saarländischen Verfassungsgerichtshofs an einem fairen rechtsstaatlichen Verfahren, wenn sich ein Betroffener wie hier - selbst ohne nähere Begründung - gegen das Messergebnis wendet und ein Fehlen von Rohmessdaten rügt. Eine Verurteilung kann dann auf dieser Grundlage nicht erfolgen (VerfGH Saarland, Urt. v. 05.07.2019 - Lv 7/17).

Schlosssymbol

Das regelmäßige Fehlen des sogenannten Schlosssymbols auf dem ausgedruckten und bei den Akten befindlichen Messfoto begründet in diesem Zusammenhang keine Zweifel am Messergebnis, sofern im Einzelfall keine Anhaltspunkte dafür bestehen, dass die Authentizität und Integrität der Messdaten gefährdet ist. Im Einzelnen:

Das Symbol hat keinerlei Bedeutung für den Messvorgang, es taucht erst auf bei der Auswertung der Daten mittels einer zugelassenen Referenzsoftware ("BiffProcess" bei TraffiStar S350) oder eines anderen, wesentliche vorgeschriebene Funktionalitäten enthaltenden Anwender-Auswerteprogramms und belegt für die mit der Auswertung befasste Person die Authentizität und Integrität der mittels des Systems ermittelten Messdaten (signierte Falldatei). Die PTB führt in ihrer Stellungnahme vom 17.01.2019 aus:

"Die signierten Falldateien gelten als unveränderliche Beweismittel. Diese können vom Überwachungsgerät abgerufen werden. Mit Hilfe des von der PTB geprüften Referenz-Auswerteprogramms (z.B. BiffProcess bei TraffiStar S350) können die Falldateien auf einem PC visualisiert werden. Bevor allerdings der Inhalt der Falldatei visualisiert wird, prüft das Referenz-Auswerteprogramm zusammen mit dem öffentlichen Schlüssel des Überwachungsgerätes, ob der in der digitalen Signatur verborgene Hashwert der Falldatei mit dem aktuell vom Referenz-Auswerteprogramm berechneten Hashwert der Falldatei übereinstimmt. Wenn diese Übereinstimmung gefunden werden kann, dann ist bewiesen, dass die Falldatei vom betrachteten Überwachungsgerät stammt (Authentizität) und unverfälscht vorliegt (Integrität). Erst danach erfolgt die Visualisierung. Bei dieser Visualisierung wird vom Referenz-Auswerteprogramm ein Schlosssymbol eingeblendet. Dieses soll dem Verwender signalisieren, dass für diese Falldatei Authentizität und Integrität gewährleistet sind."

Im Anschluss an die Auswertung folgt der Ausdruck des Messfotos, etwa in einem JPEG-Format. Dazu heißt es weiter:

"Das Referenz-Auswerteprogramm wurde von der PTB geprüft. Der Ausdruck des Digitalfotos ist nicht PTB-geprüft und gilt daher nicht als unveränderliches Beweismittel. Der Ausdruck muss daher auch kein Schlosssymbol enthalten. Selbst wenn der Ausdruck ein Schlosssymbol enthält, so kann an diesem eine Manipulation nicht gänzlich ausgeschlossen werden, weil beispielsweise das Digitalfoto vor dem Ausdruck mit einem Grafik-Bearbeitungsprogramm editiert worden ist. In Zweifelsfällen ist daher die Auswertung mit Hilfe des Referenz-Auswerteprogramms und mit Hilfe des öffentlichen Schlüssels des Überwachungsgerätes jederzeit wiederholbar."

Daraus folgt im Hinblick auf die vorliegend in Rede stehende Aufklärungspflicht, dass der Tatrichter seine Überzeugung hinsichtlich des Verkehrsverstoßes - jedenfalls i.d.R. - auf das bei den Akten befindliche Bildmaterial stützen darf. Er ist nicht - quasi routinemäßig - verpflichtet, einen Abgleich mit der im Referenz-Auswerteprogramm visualisierten Bilddatei vorzunehmen (OLG Köln, Beschl. v. 10.04.2019 - 1 RBs 416/18).

3.2.14 ProViDa 2000 (Modular)

Video-Verkehrsüberwachungsanlagen

Bei ProViDa 2000 handelt es sich um ein standardisiertes Verfahren zur Messung der Geschwindigkeit i.S.d. Rechtsprechung des BGH, so dass die Mitteilung des Messverfahrens und des in Abzug gebrachten Toleranzwerts im Urteil grundsätzlich ausreicht (OLG Brandenburg, Beschl. v. 11.06.2019 - (2 B) 53 Ss- OWi 132/19 (95/19)).

Erfolgt die Messung mittels des ProVida-Systems durch Nachfahren mit einem Motorrad, so liegt nur dann eine Messung im standardisierten Verfahren vor, wenn sie im Geradeausfahren in aufrechter Haltung erfolgt (OLG Hamburg, Beschl. v. 20.02.2019 - 2 RB 10/18).

Einsatzbereich

Aufgrund der Mitteilung der PTB vom 03.03.2010 darf das Videonachfahrsystem ProViDa 2000 im Betrieb mit Motorrädern zzt. bei Messungen mit Schräglage nicht verwendet werden. Hintergrund dieser Mitteilung ist, dass es bei Kurvenfahrten in Situationen mit extremer Schräglage durch einen verringerten Reifenabrollumfang des messenden Fahrzeugs Messwerte für die Wegstrecke und die Geschwindigkeit systematisch zu groß berechnet werden, wobei zzt. ungeklärt ist, ob die Verkehrsfehlergrenzen eingehalten werden. Lediglich bei Messfahrten mit aufrechter Position, bei denen im Video keine offensichtliche Schräglage erkennbar ist, werden die Fehlergrenzen eingehalten. Nur derartige Messungen dürfen weiterhin durchgeführt bzw. ausgewertet werden. Ausgenommen hiervon sind lediglich Fahrten in Betriebsarten ohne Wegstreckenmessung durch das Motorrad (z.B. voreingestellte separat ausgemessene Wegstrecke ohne Schräglage). Aufgrund dessen ist zzt. bei Verkehrsüberwachungen mittels Messungen durch das ProViDa-System im Betrieb mit Motorrädern nur bei Geradeausfahrten mit aufrechter Position von einem standardisierten Messverfahren auszugehen. Ausgehend hiervon sind die Urteilsfeststellungen "lückenhaft", wenn "diesen nicht zu entnehmen sind, ob die in Rede stehende Messung über die gesamte Messstrecke ausschließlich in Geradeausfahrt erfolgt ist" (OLG Hamm, Beschl. v. 26.08.2010 - III-3 RBs 226/10).

Auch wenn der Tatrichter entgegen gefestigter obergerichtlicher Rechtsprechung nicht ausdrücklich mitteilt, welche der verschiedenen Betriebsarten (zwei manuelle Auswertungen sowie vier menügesteuerte Methoden, nämlich AUTO 1, AUTO 2, MAN und SPLIT) des verwendeten Messsystems ProViDa 2000 bei der Messung zum Einsatz gekommen ist, können seine Feststellungen den Anforderungen dieser Rechtsprechung genügen. Denn wenn sich den Urteilsgründen aber noch mit hinreichender Sicherheit entnehmen lässt, dass die durchgeführte Messung durch Nachfahrt sowie durch Ermittlung der Durchschnittsgeschwindigkeit erfolgt ist und das Amtsgericht den Tatnachweis nicht etwa aufgrund einer manuellen Weg-/Zeitberechnung als erbracht angesehen hat, dann kann die Messung nur mittels der Messmethode AUTO 2, MAN oder SPLIT erfolgt sein. Alle diese drei Messmethoden stellen eine menügesteuerte Betriebsart dar, haben gleiche Voraussetzungen für die Umsetzung der Messung (bei Nachfahrt kein geringerer Abstand am Ende der Messung als zu Beginn, Mindestmessstrecke 300 m bei Geschwindigkeiten über 100 km/h) und bei allen drei ist bei Geschwindigkeiten über 100 km/h ein Toleranzabzug von 5 % des Messwerts vorzunehmen. Bei Verwendung einer menügesteuerten Betriebsart zur Geschwindigkeitsmessung handelt es sich bei dem Messverfahren ProViDa 2000 um ein standardisiertes Messverfahren i.S.d. Rechtsprechung des BGH. Damit genügen die Angaben des Amtsgerichts zur Nachfahrstrecke, zur Nichtverringerung des Abstands zum Ende der Messung, zur festgestellten Geschwindigkeit und zur ermittelten Geschwindigkeit nach Abzug der Messtoleranz (5 %), um eine Überprüfung der vorgeworfenen Geschwindigkeitsüberschreitung zu ermöglichen (OLG Bamberg, Beschl. v. 25.01.2017 - 3 Ss OWi 1582/16).

Reifen

Dem Beschluss des OLG Celle vom 27.09.1996 (3 Ss (OWi) 192/96) ist zu entnehmen, dass nach dem dort eingeholten Gutachten der PTB der Übergang von Winter- auf Sommerreifen oder ein Umrüsten mit Reifen unterschiedlicher Größe nicht zulässig ist. Das Erfordernis der Neueichung bei Wechsel von Winter- auf Sommerreifen hängt nicht mit der eigentlichen Funktion des Messgeräts ProViDa 2000 zusammen, sondern damit, dass aufgrund einer Eichung mit Winterreifen durch einen solchen Wechsel die jeweiligen Messergebnisse im Vergleich zu dem geeichten Zustand zuungunsten des Betroffenen verändert werden, was bei anderen Reifenwechseln (Austausch gegen Reifen gleichen Typs, Wechsel von Sommer- auf Winterreifen) auszuschließen ist (vgl. hierzu bereits Kapitel 6.A.3.1.1). Maßgeblich ist allein die Frage, ob der Reifenzustand bei der Messung von dem zur Zeit der Eichung gegebenen Zustand zu Lasten des Betroffenen abweicht (OLG Hamm, Beschl. v. 07.06.2011 - III-1 RBs 75/11).

Toleranzabzug

Bei zugelassenen und geeichten Geräten ist in aller Regel gewährleistet, dass die Fehlergrenze 5 % nicht überschreitet. Dieser Toleranzspielraum erfasst alle gerätetypischen Betriebsfehlerquellen, auch Abweichungen, die sich beispielsweise durch Reifenverschleiß und Reifendruck ergeben (KG Berlin, Beschl. v. 07.03.2019 - 3 Ws (B) 51/19).

Nach der obergerichtlichen Rechtsprechung wird bei der Verwendung eines nicht geeichten Geräts im "Police-Pilot-Verfahren" ein Sicherheitsabschlag i.H.v. 20 % von der abgelesenen Geschwindigkeit als geboten angesehen (OLG Hamm, Beschl. v. 16.01.2009 - 3 Ss OWi 767/07).

3.2.15 ViDistA

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät ViDistA gilt als standardisiert (OLG Brandenburg, Beschl. v. 13.09.2004 - 1 Ss (OWi) 188 B/04).

3.2.16 VIDIT VKS

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät VIDIT VKS gilt als standardisiert (OLG Celle, Beschl. v. 10.01.2013 - 322 SsBs 356/12).

Das von der PTB zur Eichung zugelassene Gerät VKS3.01 ermöglicht es, aus einer Videoaufzeichnung Geschwindigkeiten von Fahrzeugen und deren Abstände zu vorausfahrenden Fahrzeugen zu bestimmen.

Funktionsweise

Während der Messung werden i.d.R. mindestens zwei Videoaufzeichnungen vorgenommen. Mit der Tatvideoaufzeichnung wird die Abstands- und Geschwindigkeitsmessung durchgeführt. Die Fahrervideoaufzeichnung dient der Fahreridentifizierung und der Kennzeichenerfassung. Die Messung und die Auswertung des Tatvideos werden dabei wie folgt durchgeführt: Der auflaufende Verkehr wird in einem bestimmten Fahrbahnabschnitt mit einer Videokamera von einem festen, mindestens 3 m über der Fahrbahnoberfläche liegenden Kamerastandpunkt aufgenommen. Während der Aufnahme wird das Videosignal kodiert. Der Kodierer zählt in dem Videosignal die einzelnen Videobilder (Voll- und Halbbild). Der zeitliche Abstand von zwei aufeinanderfolgenden Videohalbbildern beträgt 1/50 s. Die Auswertung des so kodierten Videobands wird mittels eines Computersystems durchgeführt. Dabei wird die Perspektive im Videobild berechnet und eine perspektivische Transformation durchgeführt. Auf diese Weise können beliebige Punkte auf der Fahrbahnoberfläche digitalisiert und der zurückgelegte Weg eines Fahrzeugs sowie im Zusammenhang mit der Kodierung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet werden. Die Messung ist nur auf dafür eingerichteten Fahrbahnabschnitten möglich. Dabei werden auf der Fahrbahnoberfläche vier Punkte (Passpunkte) markiert, die ein Viereck aufspannen. Zusätzlich werden zwei Kontrollpunkte markiert. Die Pass- und Kontrollpunkte werden mit einem geeichten Längenmessgerät oder einem elektrooptischen Tachymeter vermessen. Beim Einrichten der Messstelle wird ein Referenzvideo aufgezeichnet. Die Aufstellhöhe der Kamera bei Erstellung des Referenzvideos wird dokumentiert und darf bei den späteren Tatvideoaufzeichnungen nicht unterschritten werden. Das Tatvideo wird mit Hilfe eines Computerprogramms ausgewertet. Dabei wird zunächst die in der beschriebenen Weise eingerichtete Messstelle ausgewählt. Von der auswertenden Person werden sodann die Pass- und Kontrollpunkte der Messstelle mit Hilfe eines Fadenkreuzes im Tatvideobild anvisiert und digitalisiert. Das Programm berechnet die Perspektive und nimmt dabei eine interne Genauigkeitsberechnung vor. Erst wenn die zulässigen Toleranzen eingehalten sind, lässt das Programm eine weitere Auswertung der Videoaufzeichnung zu.

Messlinie

Die Abstands- und Geschwindigkeitsmessungen werden im Tatvideo mit einer Messlinie durchgeführt. Die Messlinie ist eine in das Videobild gerechnete, quer zur Fahrbahn gelegte Linie. Sie lässt sich durch die auswertende Person auf dem Videomonitor dem Straßenverlauf folgend bewegen. Dabei werden die perspektivische Vorder- und Hinterkante der Messlinie bezogen auf eine Nullposition angezeigt. Für Berechnungen wird der jeweils für den Betroffenen günstigere Wert verwendet. Für die konkrete Abstands- und Geschwindigkeitsmessung wird das Videobild angehalten und mit Hilfe der Messlinie der Aufsetzpunkt der Vorderachse des Fahrzeugs des Betroffenen auf der Fahrbahnoberfläche digitalisiert. Anschließend wird in demselben Videobild mit Hilfe der Messlinie der Aufstandspunkt der Vorderachse des vorausfahrenden Fahrzeugs digitalisiert. Das System errechnet den für den Betroffenen günstigsten Wert der Differenz zwischen den beiden Fahrzeugpositionen. Die Wiedergabe des Videobands wird fortgesetzt, bis die Fahrzeuge eine Strecke von mindestens 25 m durchfahren haben. Nach erneutem Anhalten des Videobands wird mit der Messlinie eine weitere Abstandsmessung durch Digitalisieren der Aufsetzpunkte der Vorderachsen durchgeführt. Nach dieser zweiten Abstandsmessung berechnet das System mit Hilfe des durch die Kodierung bekannten Zeitunterschieds der beiden Messungen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Betroffenen. Von der gemessenen Geschwindigkeit wird bei einem Wert von unter 100 km/h eine Toleranz von 3 km/h und bei einem Wert von über 100 km/h eine Toleranz i.H.v. 3 % des Werts abgezogen. Schließlich wird die Fahrzeuglänge des vorausfahrenden Fahrzeugs dadurch festgestellt, dass mit der Messlinie die Hinterachse des vorausfahrenden Fahrzeugs digitalisiert wird. Durch die jeweilige Digitalisierung der Aufsetzpunkte der Reifen auf der Fahrbahnoberfläche werden Abstände errechnet, die sich für den Betroffenen günstig auswirken, weil keine weiteren Abzüge für die Überhänge der Fahrzeuge vorgenommen werden. Aus der toleranzbereinigten Geschwindigkeit und dem für den Betroffenen günstigsten Abstandswert errechnet das System den dem Betroffenen vorzuwerfenden Wert (OLG Dresden, Beschl. v. 08.07.2005 - Ss (OWi) 801/04).

3.2.17 M5 RAD2

Das Geschwindigkeitsüberwachungsgerät M5 RAD2 gilt als standardisiert (OLG Düsseldorf, Beschl. v. 06.04.2018 - IV-2 RBs 59/18).