1. Eisenbahn- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen bilden grundsätzlich eine Haftungs- und Zurechnungseinheit. 2. Es führt zu einer Erhöhung der Betriebsgefahr seitens dieser Haftungs- und Zurechnungseinheit, wenn das bestehende Sicherungssystem der Fernüberwachung - vorliegend unstreitig - nicht dahingehend ausgelegt ist, den einfahrenden Triebfahrzeugführer direkt vor einem Hindernis auf dem Bahnübergang zu warnen, sondern wenn ihn diese Warnung aufgrund der bestehenden Informationskette - in der Regel - zu spät erreicht. 3. Es ist nicht grundsätzlich davon auszugehen, dass ein Fahrer, der auf einem gesicherten Bahnübergang mit einer Eisenbahn zusammenstößt, grob fahrlässig gehandelt hat. Die Beurteilung, ob die Fahrlässigkeit als einfach oder grob zu werten ist, ist Sache der tatrichterlichen Würdigung im Einzelfall.

4. Kommt es zu einer Kollision zwischen einem Omnibus, der durch versehentliches Auslösen der Gelenkssperre manövrierunfähig auf einem Bahnübergang liegen bleibt, und einer Eisenbahn, die aufgrund Unzulänglichkeiten in der Informationskette des Netzbetreibers zu spät gewarnt worden ist, so ist von einer Haftungsverteilung von 60 zu 40 zulasten von Halter und Fahrer des Omnibusses auszugehen.